Forbes / Milenio

 

Uno de los hitos históricos recientes que los mexicanos tenemos presente ha sido el ocurrido en el pasado 30 de noviembre de 2019, pues no sólo había terminado un sexenio y se había dado la transición del poder federal; sino también estaba por iniciar una nueva era en la relación comercial con nuestros principales socios comerciales, Estados Unidos y Canadá, al firmarse un nuevo tratado comercial que tendría efectos en todos los sectores económicos del país.

Para la industria automotriz, esta nueva fase implica retos adicionales en un año de por sí complicado; sin embargo, si sabemos cómo capitalizarlo, también se presentan muchas oportunidades para el sector mexicano. Actualmente nos enfrentamos con una coyuntura compleja, la economía mundial está atravesando por una crisis económica causada por una crisis sanitaria, la economía nacional continúa con tendencias a la baja y el mercado mexicano no ha repuntado como se esperaba; el T-MEC debe ser visto como una herramienta que nos permita conservar la posición que tenemos como uno de los principales fabricantes de vehículos en el mundo.

La relación comercial entre México, Estados Unidos y Canadá ha estado entrelazada desde 1994, tras la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el cual dio pie al inicio de la integración de la industria automotriz de México a la cadena de valor de la región de Norteamérica. Gracias a ello, México se posicionó entre los primeros productores automotrices del mundo, debido a su atractivo para las inversiones extranjeras directas, al contar con una mano de obra competitiva, una posición geográfica privilegiada colindando con el mercado estadounidense, así como con una importante red de tratados y acuerdos comerciales internacionales.

No obstante, esta relación se vio en peligro durante la presidencia de Donald Trump, quien fuera el principal impulsor de la renegociación del tratado que estuvo vigente por más de 25 años y que dio paso al T-MEC, trayendo consigo una serie de modificaciones que impactan directamente a la industria automotriz mexicana, entre ellas las estrictas reglas de origen para los vehículos ligeros y cambios en el rubro laboral. A pesar de que estas preocupaciones las vivimos día con día, somos optimistas y buscamos afrontar la situación con nuestra mejor cara, y como industria, donde se nos presentan retos vemos oportunidades.

El T-MEC, a diferencia del tratado anterior, obliga a cumplir con cuatro requisitos para que el vehículo sea considerado originario. 1) Un mayor Valor del Contenido Regional (VCR) del vehículo que se irá incrementando gradualmente hasta alcanzar un 75%; 2) un VCR del 75% en autopartes esenciales, como ejes, transmisión, carrocería y motores; 3) un mínimo de 70% de las compras de acero y de 70% de las compras de aluminio en la región deberán ser originarias, y 4) un Valor de Contenido Laboral (VCL) de 40% en vehículos de pasajeros y de 45% en camiones comerciales ligeros. La principal diferencia en la regla de origen del T-MEC comparada con la del TLCAN radica en que en el antiguo tratado solo teníamos que cumplir con el porcentaje del VCR y en el nuevo tratado hay que cumplir con estos cuatro requisitos.

Siempre supimos que los cambios serían un gran reto, sin embargo, también los vemos como oportunidad para desarrollar proyectos que antes no habíamos considerado, particularmente en la cadena de valor con proveedores de segundo y tercer nivel; además, esto podría traer como consecuencia el arribo de inversión de Europa y de Asia. Para nosotros es importante destacar las oportunidades que brinda el T-MEC, entre las que se encuentra la posibilidad de incrementar el contenido regional de los vehículos y los componentes.

La cooperación entre la industria privada y el sector gubernamental es fundamental para garantizar la estabilidad económica para el país, así como para atraer nuevos proyectos y nuevas inversiones, sin descuidar las existentes.

Es relevante mencionar que la industria automotriz mexicana se ha destacado por ser la cuarta exportadora a nivel mundial, gracias a la participación de empresas nacionales y extranjeras que han elegido a México como destino de sus inversiones, considerando las condiciones que nos permiten ser competitivos frente al resto del mundo.

Las empresas de la industria automotriz establecidas en nuestro país tenemos un gran compromiso con las familias mexicanas, no solo para continuar atrayendo inversiones y manteniendo la competitividad del país, sino también para conservar las que han llegado desde hace más de noventa años y nos permiten generar empleos estables y bien remunerados. Este es nuestro principal objetivo y el T-MEC es un ejemplo de ello.

Hoy en día, estamos navegando aguas turbulentas en materia económica, se están presentando iniciativas, reformas y situaciones que podrían poner en riesgo nuestra capacidad de contribuir al desarrollo y bienestar del país. Debemos admitir que no podremos superar estas circunstancias por nuestra cuenta, necesitamos el apoyo de las autoridades federales y de cada uno de los niveles de gobierno para poder asegurar el futuro de las y los mexicanos. El gobierno debe adoptar un papel conciliador, y entender que todos buscamos lo mismo: beneficiar al país. Eso sólo podemos lograrlo trabajando juntos para mantenernos como un país competitivo.

 

La escasez de chips para el ensamble de autos, un problema serio

 

El desabasto de semiconductores provocará que la industria automotriz en el mundo deje de producir 1 millón 9,846 vehículos, de los cuales el 27% de ellos se dejaría de ensamblar en la región de Norteamérica (México, Estados Unidos y Canadá) durante el 2021, estimó la Industria Nacional de Autopartes (INA).

De acuerdo con estimaciones con la consultoría IHS Markit, los tres países que conforman el T-MEC tendrían una afectación negativa por la escasez de chips para el ensamble de autos que provocaría la reducción de 264,186 unidades para el 2021, de una producción estimada de 16.2 millones entre Estados Unidos, México y Canadá.

Óscar Albin, presidente de la INA, precisó que el desabasto de semiconductores es un problema, mas no una crisis para la industria automotriz, por lo que a mediados del año se estima la recuperación de la producción automotriz, luego de que en las diferentes regiones las empresas ya trabajan para disponer de componentes para el ensamble de vehículos.

En conferencia de prensa virtual, el representante de las empresas de partes y componentes de vehículos en México comentó que en la región de Norteamérica se producen 150 modelos de vehículos, de los cuales solo 47 de ellos enfrentan problemáticas para su ensamble por el suministro de semiconductores.

Al respecto, Fausto Cuevas, director de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), mencionó que la capacidad de producción bajó a 63% durante febrero, derivado del desabasto de chips y de la falta de electricidad que llevaron a paros técnicos a las empresas automotrices.

Comentaron que diversas empresas como Bosch, TSMC, Hitachi, Basf SE, SUMCO, otras ya trabajan para asegurar el abasto fluido de componentes.

 

México se mantiene competitivo

 

Reestructura de proveedores, alza de salarios e incrementos en los costos del vehículo serán necesarios para que las armadoras instaladas en México cumplan con el requisito de contenido laboral previsto en el T-MEC, pero aun con este costo el país mantendrá su atractivo para la inversión, estimaron especialistas de la consultora Salles Sainz Grant Thornton.

Mario Echagaray, socio encargado de la División de Comercio Exterior y Alejandra Aguilar Sánchez, consultora de Comercio Exterior, comentaron a Milenio cuáles serán los cambios que se esperan en la industria automotriz para cumplir con uno de los requisitos del T-MEC, que versa sobre el contenido laboral.

Uno de los cambios más notables en el T-MEC, es el Valor de Contenido Laboral (VCL), el cual se refiere a que los productores de vehículos deberán certificar que para la producción del 40 por ciento o 45 por ciento, se pagó a los trabajadores que se encuentren directamente relacionados con las líneas de producción de ensamble de vehículos, un salario de al menos 16 dólares estadunidenses por hora.

El VCL está integrado por 3 conceptos (Gastos de materiales y manufactura, gastos de tecnología y gastos de ensamble). Al referirse a los gastos de materiales y manufactura, se consideran las autopartes y todos los materiales y si bien la obligación de cumplir el VCL es de la industria automotriz terminal, ellos buscarán en la medida de lo posible, que sus proveedores cumplan con ese requisito, explicaron.

Una vez que la industria automotriz realice la evaluación para alcanzar este nuevo requisito de contenido laboral, es posible que analice los distintos escenarios, como sería el incrementar el salario de sus trabajadores directamente relacionados en la producción de los vehículos, evaluar si sus proveedores de autopartes cumplen o pueden cumplir con ese VCL, e incluso, evaluar a nuevos posibles proveedores o hasta la inversión para poder fabricar las autopartes que no cumplan con ese VCL.

Sobre los costos y el cumplimiento del contenido laboral, los especialistas en comercio exterior indicaron que se han manejado diversas cifras que van desde estimaciones muy conservadoras que calculan que los costos aumentarán en 470 dólares y hay quienes estiman que podrían llegar hasta 2 mil 200 dólares por cada uno de los vehículos.

“Lo cierto es que sin duda se verán afectados los costos para aquellas empresas que pretendan cumplir con el VCL, en mayor o menor medida, dependiendo de la mezcla que tengan con sus autopartes y sus gastos directos de manufactura” detallaron.

En su momento, la exigencia de producir vehículos con altos salarios tenía como fin regresar la inversión a Estados Unidos, de acuerdo con la política económica del ex presidente de EEUU, Donald Trump. “Sin embargo, la calidad de mano de obra calificada y el diferencial -aún con los 16 usd por hora- que sigue existiendo, hace que México no pierda su atractivo”.

En este sentido, adicionado con la inversión que representaría para las empresas, es montar plantas nuevas en Estados Unidos o mover las existentes en México. Además de ello, habría que evaluar los incentivos fiscales y la carga tributaria que tiene en cada país para saber cuál resulta más atractivo.