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El Financiero
Tener un coche en México muta en lujo. Cada año aceleran sus incrementos en precio y esa circunstancia, combinada con el alza de la gasolina y el estancamiento de la economía, parecen limitar el número de personas que puede pagarlo.
De acuerdo con el Inegi, en 2019 los automóviles se encarecieron 3.8 por ciento y en 2020, 3.6 por ciento.
Pero la pandemia disparó su cotización: 8.6 por ciento en 2021 y en los 12 meses contados hasta febrero de este 2022 el alza ya acumula 9.3 por ciento.
Ayer, lunes, el sitio de Mercado Libre exhibía varios descontinuados Tsurus modelo 2015 que son ofrecidos por encima de 115 mil pesos.
Sucede que aún faltan coches. La escasez de piezas detiene la producción masiva al ritmo que demandan consumidores de países como Estados Unidos y Japón. Los pocos que salen de las fábricas son enviados a los mercados que mejor pagan en detrimento del resto.
¿Consecuencia? Quien tiene un coche usado parece resistirse a venderlo porque no encuentra el que quiere en concesionarias que ahora lucen semivacías, y si lo hace, pide más dinero por el mismo.
La perspectiva de los expertos es que las líneas de producción superen sus problemas hacia el final de este año. Lo mismo decían en 2021, muchos esperaban que hacia el final del año pasado la cadena de suministro mundial normalizara su funcionamiento luego de que aumentara la producción, entre otras cosas, de semiconductores o chips que ahora son peleados por productores de celulares y computadoras cuyas ventas alcanzan números récord cada mes.
Entre las razones del límite en la disponibilidad de semiconductores está la gran inversión necesaria para instalar una fábrica.
Intel invertirá 20 mil millones de dólares en una nueva planta de chips en Ohio, Estados Unidos, misma que debe empezar a operar al final de 2025.
Comprar un coche es situarse al final de una larga cadena de suministro que no funciona como antes de que el COVID-19 atacara a los humanos. Hoy debe pagarse el privilegio de entrar a la lista de quienes sí pueden comprar un vehículo nuevo.
Pero eso es sólo una parte del costo de tener uno de estos bienes; el otro, la gasolina, también aumenta de precio rápidamente, ahora como consecuencia de la guerra en Ucrania iniciada por la invasión rusa.
La semana pasada, el precio promedio de la gasolina en Estados Unidos alcanzó el equivalente a 20 pesos por litro, 5 pesos más que el año pasado, de acuerdo con la Agencia de Información Energética de ese país. La Unión Americana es la fuente principal de suministro de combustibles vendidos en México.
En diciembre, cifra más reciente disponible, los mexicanos importaron desde esa nación 18.8 millones de barriles de gasolina, una cifra solamente comparable con la del mismo mes de 2017, de acuerdo con la misma fuente.
En ese mes el precio del crudo texano WTI se situaba aún cerca de 70 dólares por barril. Ayer, en 124 dólares. De acuerdo con el gobierno estadounidense, el petróleo representó en esos días 56 por ciento del precio final del combustible en la bomba.
El gobierno de México hace esfuerzos por evitar que las alzas impacten a los automovilistas, pero al final quien terminará pagando son los ciudadanos, por una vía o por otra.
Desde este sábado 5 de marzo, la gasolina Magna ya no incluye Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS).
El inconveniente está en que con esto las autoridades contarán todavía con menos dinero para, digamos, tapar baches.
Los coches suben de precio, la gasolina también se dispara y ahora es posible que haya que pagar llantas con más frecuencia. Tener coche, inclusive un Tsuru, sí luce ahora más como un privilegio.
A raíz del desbasto de semiconductores, el inventario de vehículos en las agencias de distribución se ha convertido en un problema que las plataformas de venta de unidades de segunda mano han comenzado a capitalizar.
Miguel Ángel Bulnes, CEO de Caranty, plataforma de compra-venta de autos de segunda mano, explicó que este tipo de unidades experimentan lo que llamó “un congelamiento de su depreciación”, debido al desabasto de unidades nuevas en algunas agencias automotrices.
“Los autos usados se han encarecido de alguna forma y esto está totalmente relacionado al tema de los autos nuevos, derivado de todos estos factores de inflación, escasez que han provocado todo este encarecimiento. Sin embargo, desde mi punto de vista no ha habido un encarecimiento como tal, sino más bien, yo le llamó un congelamiento de la depreciación de los autos usados”, detalló Bulnes.
En el mismo sentido, Victor Castillero, director de suscripción de la firma aseguradora Quálitas reconoció que las unidades usadas han tenido una revaluación, en parte debido a las agencias intermediarias.
“Las unidades usadas empezaron a tener un revalúo por varios fenómenos. Porque el auto nuevo dejó de venderse y la participación en el mercado de estas empresas intermediarias en la venta de autos puso dentro del precio de venta sus honorarios y sus costos y eso hizo que el valor en el mercado se subiera (…) cosa que hizo que la gente empezara a sentir que sus carros (usados) valen más”, comentó Castillero.
En este contexto, los efectos de las cadenas de suministro comprometidas y el desabasto de microchips están causando importantes retrasos de entrega para la industria automotriz.
IHS Markit predice que se reducirá la producción mundial de vehículos ligeros en 2022 a 82.6 millones, un 9.3 por ciento menos que en 2021, mientras que para 2023 volvería a crecer hasta 92 millones de unidades.
Debido a ello, el reto para la industria es gestionar los retrasos sin perder clientela.
